چند ثانیه صبر کنید ...

عملکرد گاز در خودرو چگونه است ،گاز بهتر یا بنزین …..
بخش جالب قضیه خصوصا در مورد ایرانی ها اینه که وقتی راجع به موضوعی اطلاعات تئوریک و فنی ندارن دست آویزشون برای خیال پردازی میشه ادعای تجربه …
من خودم مکانیکم … من راننده تاکسیم … من طبق تجربه ام با ۳ تا ماشین میگم و غیره !

شما اگه واقعا مکانیک هم باشی دلیل نمیشه چون قصه تخیلی تعریف میکنی واقعیت علمی و فنی هم پشتش باشه
۹۰ درصد مکانیکهای ایران اساسا سواد اولیه در خصوص موتور و طرز کار و اتاق احتراق و گشتاور صحیح بستن پیچها ندارن .
تجزیه تحلیل متالوژی و مکانیک سیالات پیشکش .
همین قشر مکانیک که هنوز اکثریتشون اعتقاد شدید به ترموستات تابستانی و زمستانی با دمای متفاوت دارن … همین طرز فکر رو راجع به فیلر سوپاپها در فصول مختلف دارن و غیره باندازه کافی گویای این هست که صرفا آچار اونم اکثرا آچارهای معیوب و ناقص دستشونه و از اصول کار موتور درونسوز کوچکترین اطلاعی ندارن که حالا صحیح باشه یا غلط .

قشر بعدی رانندگان تاکسی هستن که مجدد خیال میکنن اگر مثلا روزی ۱۲ ساعت پشت فرمون باشی میشی مهندس مکانیک با گرایش پیشرانه ! و البته آزمایشگاه موتور سیار … ایکاش باندازه ۱۰ ساعت در سال رانندگی صحیح ( چه از نظر مقررات چه تکنیکهای رانندگی ) بلد بودن . تحلیل فنی مجدد پیشکش

اگر هم توضیح علمی و فنی بدی چون حضرات در حد درک و اطلاعاتشون نیست میره جزو تجربه پایین و بعلت عدم همخوانی با تخیل حضرات میشه قضیه غلط بخاطر عدم تطبیق تئوری با تجربه فرضی اینا واقعیت اینه کسی میتونه در مورد نحوه کار موتور … طریقه انتشار جبهه شعله ..محدودیتهای اتاق احتراق … مواد جانبی حاصل از احتراق … ترکیب شیمیایی این مواد … تاثیر یونی و الکتریکال این مواد در برخورد با فلزات درگیر … متالوژی و خواص مختلف فلزات و خیلی موارد دیگه صاحب نظر باشه که در این زمینه هم تحصیلات آکادمیک داشته هم واقعا در زمینه اصول طراحی پیشرانه ( که یکی از گرایشات بسیار تخصصی رشته مکانیکه و بهمین دلیل هم هنوز که هنوزه بعد از گذشت بیش از یک قرن از ارائه سیکل اتو و حدود یک قرن از ارائه سیکل دیزل مجموع کشورهای دارای تکنولوژی طراحی ..تست و توسعه موتور درونسوز در کل دنیا باندازه انگشتان دو دست نمیشه . بقیه موتوراشون رو یا تحت لیسانس یا مستقیم از این چند کشور تامین میکنن از طراحی تا ساخت تا بهینه سازی) اطلاعات قوی تئوریک و سالها تجربه عملی و آزمایشگاهی در این فیلد داره و لاغیر .
کسی خیال میکنه بازو بست قطعات این موتورها یا روزی چند ساعت استفاده ازشون به معنی تجربه در خصوص موتور احتراق داخلیه یا نمیدونه سیکل احتراق داخلی چیه یا نمیدونه اصول ساخت موتور یعنی چی یا نمیدونه تجربه به چی میگن .

شمای مکانیک یا راننده ۱۵۰ سال تجربه در حوزه کاری خودت داشته باشی ( میشه هم سن ابداع موتور سیکل اتو ) با کل این تجربیات محاسبات وزن و تنش و متالوژی مورد نیاز برای ساخت یدونه لنگ متحرک میل لنگ یا سیت یدونه سوپاپ رو نمیتونی انجام بدی .
اجرا و عیب یابی و بهینه سازی پیشکش .
بهتون بگن فشار اعمالی روی هر سوپاپ یک موتور رو در حال کار حساب کنید نه میدونید چطور محاسبه میشه نه میدونید برای ساخت یه قطعه ساده مثل همین سوپاپ باید از چه تکنیکها و موادی استفاده کرد و چطور روی دمای کاری نگهشون داشت.

اینا رو من باب این گفتم که ؛ اونی که موتور طراحی کرده ، ساخته ، کار میکنه ، گارانتی شده و طبق جدول سرویس دوره ایش دوام میاره و استهلاکش توی رنج تعریف شده اش هست اونم نه یه موتور و دو موتور در مقیاس میلیون دستگاه و هر دستگاه هزاران ساعت کارکرد حتما ده ها هزار پارامتر دخیل در کار موتور درونسوز رو میشناخته ، محاسبه کرده ، تست و بهینه سازی و غیره انجام داده بعدا تحت استانداردهای اجباری سیستم موارد فنی ، ایمنی ، آلاینده عملی و تجربی مربوطه رو پاس کرده که حالا شمای بی خبر از تمام این موارد پول دادی یدونه اش رو خریدی یا پول میگیری چند وقت یه بار قطعات مصرفیش رو تحت عنوان تعمیرات اونم اکثرا اشتباه تعویض میکنی .

شما حداکثر انتظاری که ازتون میره اینه که موتور رو تحت شرایط تعریف شده استاندارد سازنده اش نگهداری و استفاده و سرویس کنید .
موقع تعویض قطعات و عیب یابی هم پروسه های استاندارد سازنده رو رعایت کنید که وقت و هزینه و زندگی مردم رو مبتنی بر اطلاعات غلطی که بهش میگید تجربه هدر ندین ! بعدم که عیب یابی و تعمیراتتون غلط از آب در اومد هزار مدل بهانه برای توجیه اشتباهتون تحویل مردم ندین.

مکانیکی که ۱۰ تا پیچ میدی دستش ۲ تا دونه اش رو طبق گشتاور نمیبنده یا شل میبنده کلی مشکل ایجاد میکنه یا اونقدر سفت میبنده که قطعات آسیب میبینن و بعضا پیچ میبره یا ابزارهاش اونقدر مستعمل و مستهلکه که پیچ ها رو کچل میکنه …بجای تز دادن در خصوص تاثیر سوخت بر اجزای سرسیلندر بهتره بره اصول اولیه باز و بست پیچ و ابزارهای مورد نیاز و طرز کار ترکمتر و دفترچه تعمیراتی خودروهای مختلف رو جور کنه و تمرین کنه حداقل در کار تعمیراتیش بتونه ادعای انجام صحیح داشته باشه .

تجزیه تحلیل عملکرد موتور با سوختهای مختلف و سازگاری و عدم سازگاریش رو بسپارید دست اونایی که کارشون اینه و اونا هم اساسا پشت فرمون و داخل یه سری گاراژ پر از روغن کار طراحی و ساخت و تست رو انجام نمیدن.

در ایران بیش از ۱۰ ساله ۴ موتور پایه گازسوز با رعایت تمام اصول موتورهای گازسوز از پایه طراحی اجرا و عملیاتی موفق شدن ( شامل دو مدل ef7 … یک مدل ef4 و یک مدل ohvg2 … موتورهای با ضریب تراکم بالا جهت بهره برداری از پتانسیل حداکثری سیستمهای گازسوز و با لحاظ کردن قابلیت کار محدود با بنزین جهت حفظ حالت دوگانه سوز موتور برای شرایط عمومی مصرف کننده ) .

حداقل ۵ مدل موتور هم مورد بهینه سازی و تغییرات جهت تطبیق اجزای مربوطه ( یعنی مکانیزم سوپاپها … تنها بخشی که از نظر استهلاک بین موتور بنزین سوز و گازسوز فرق میکنه و نیاز به سخت کاری داره … اونم مربوط میشه به سوپاپهای قدیمی دوران بنزین های سرب دار بنزین بدون سرب خاصیت روانکاری نداره … اون سالهای اول که با کلی تاخیر بنزینهای داخلی بدون سرب شد همین توجیهات بی اساس آبدوغ خیاری رو برای بنزین بدون سرب ارائه میکردن تا جاییکه هنوز در ایران خیلیا از قبل تولید مکمل بنزین دارن کاسبی میکنن و محلولهای اکثر بی خاصیت یا بعضا مخرب رو به خلق الله قالب میکنن) قرار گرفتن .

سیستمهای سوخترسانی و احتراق اختصاصی برای کارکرد با سی ان جی هم روی تمام این موتورها نزدیک ۲۰ ساله که اجرایی شدن .

اینکه توی ذهن شمای نوعی اینطور تعریف شده گاز از بنزین دمای شعله بیشتری داره ( اگر اینطور بود قدرت موتور مبنای روی حالت گازسوز باید بیشتر میشد نسبت به بنزین … الفبای ترمودینامیکه که راندمان و توان یک موتور درونسوز کاملا وابسته به دمای اتاق احتراقه و نمیشه دمای اتاق احتراق بالا بره ولی نیروی خروجی پایین بیاد !!! ) یا خیال میکنید گاز خشکه بنزین نرمه یا چربه ( مربوط میشه به اینکه شمای نوعی در جریان نیستی نسبت بنزین موجود در اتاق احتراق از نظر حجمی یک ده هزارم حجم کل اتاق احتراقه و یک قسمت در ده هزار اینقدر کوچیکه که بود و نبودش حتی اگر روغن موتور خالص بود تاثیری بر هیچ چیز نداشت … میزان چربی و روانسازی فرضی حاصل از بخارات روغن محفظه کارتل صدها بار بیشتر از کل بنزین تزریقی برای احتراقه … این چربی و بخارات هم صرفنظر از اینکه سوخت موتور گازوئله ، الکله ، بنزینه یا گاز همیشه وجود داره و برای حفظ استانداردهای آلایندگی تمامش به اتاق احتراق باید برگرده و بسوزه … بگذریم از اینکه مکانیزم مقاومت در برابر سایش و دفع گرما چه در سوپاپها چه در اجزای متحرک محفظه احتراق یعنی سیلندر و پیستون و رینگ کمپرسی اول مبتنی بر روانکاری سوخت و روغن و غیره در نظر گرفته نمیشه و متالوژی بر مبنای روانساز انتخاب نمیشه ، این اجزا همه سخت کاری ها و خنک سازی های خاص خودشون رو دارن ) اینا تماما نظرات افراد بدون اطلاعات پایه در خصوص مواردیه که خیال میکنن چون باهاشون کار میکنن از طرز کار و موارد پشت پرده هم اطلاع دارن که بهیچوجه اینطور نیست .
چون همه شما قلب دارید و دهه ها داشته مثل ساعت کار میکرده یا نمیکرده به این معنی نیست شما متخصص قلب و عروق هم هستید یا میدونید قلب چطور کار میکنه و چطور باید مداوا بشه.

اگر موتور شما واشر سرسیلندر سوزونده و بجای گشتن دنبال عامل اصلی مشکل ( که عدم رعایت دستورالعمل سازنده و مواد مصرفی و سرویسهای دوره ای و صحت عملکرد اجزای خنک کننده بوده ) تشریف میبرید پیش یکی از همین حضرات تعویض کار کاملا بی اطلاع از همه چیز ( خیلی وقتها واشر سیلندر بخاطر بی اطلاعی همین مکانیکها از طریقه باز بست صحیح موتور و گشتاورهای مربوطه که نتیجه اش تاب برداشتن سرسیلندر یا عدم آب بندی صحیح موتوره و این موتور دیگه مدام واشرهای بعدی رو خواهد سوزاند ! ) مثل ۹۰ درصد اطلاعات عمومی و فنی که مردم ایران دارن متاسفانه اینجا هم مرجع اطلاعاتی همین قشر بیسواد میشن که نظریه میدن گاز باعث خوردگی واشر شده ! یا دمای بالاش واشر کمتر از ۲ میل ضخامت رو سوزونده ولی تاج پیستون بالای ۸۰ میلیمتر قطر تحت این دما معلوم نیست چرا ذوب نشده یا تغییر شکل نداده ؟

حالا این گاز خورنده کدوم مواد اسیدی یا قلیائی رو داره که فقط روی لبه واشر اونم بین دو تا سیلندر یا سیلندر و کانال آبرسانی عمل خورندگی رو بصورت خطی انجام داده ! معلوم نیست .
این مشکل اصلا شباهتی به فرار گاز از محفظه احتراق بدلیل افزایش دمای سیستم خنک کننده معیوب یا عدم فشار یکنواخت روی اجزای محفظه احتراق بدلیل تاب برداشتن سرسیلندر یا متعادل نبودن گشتاور پیچها نداره !
دلیلش صرفا گازه ! موتورای بنزین سوز هیچوقت واشر نمیسوزونن!
در مورد موتورهای بلوک تر تمام آلومینیومی ( موتورهایی که بوش سیلندرهاشون فقط با بستهای پایین و اتصال واشر سرسیلندر از بالا مهار شدن ) مثل xu7 و عدم مقاومت ذاتی این موتورها نسبت به اضافه دما حتی برای زمان کم و حساسیتشون به نوع محلول خنک کننده ، حساسیت بیشترشون وقتی طبق دستورالعمل تعمیر و بسته نشن مشکلات دومینو وار بسیار بیشتر میشه . ربطی به برند و سوخت مصرفی نداره . از همون برند tu5 با اینکه از نظر ابعاد کوچکتر و از نظر توان قوی تر و از نظر تنش گرمایی و دمای کاری بسیار بالاتر از xu7 هست چون بلوکش چدنیه نسبت به اضافه دما بسیار مقاوم تره و سابقه آسیب های اینفرمیش بسیار کمتره .

اینا رو تماما فاکتور میگیریم یه نظریه تخیلی در خصوص ارتباط تخریب کننده گاز با موتور ( بصورت کلی ) و با فلان موتور ( به صورت خاص ) میدیم بیرون ، قبلشم با یه معرفی اجمالی که من مکانیکم یا راننده تاکسیم یا نمیدوم ۵ تا ماشین داشتم و فامیلامونم دارن همه با گاز مشکل خوردگی پیدا کردن یه نظریه مزخرف بی پایه و اساس رو همه جا پخش میکنیم ، چون اکثریت نادان به یه اعتقادی برسن برای بقیه جاهل ها همین میشه سند این داستان بصورت خود تقویت شونده و خود محقق کننده همینطور جلو میره بعدم سند اثبات ادعاشون این میشه که از هرکی بپرسی بهت همین رو میگه !

از این حضرات چند تا سوال ساده راجع به راندمان سیستم خنک کننده و محاسبات سیالاتش که در دسترس فیزیکی همه اشون هم هست بپرسی چپ چپ نگاهت میکنن ( تازه اگر بفهمن واقعا چی گفتی )
بپرسی انرژی گرمایی حاصل از سوختن ۱ کیلوگرم بنزین چقدره ، چند کیلو هوا لازم داره ، حجمش چقدر میشه ، چند درصد این گرما در موتورشون تبدیل به کار میشه ، چند درصدش از چه طرق دیگه به محیط منتقل میشه هیچ توضیحی نمیتونن بدن ( اینا الفبای اولیه اصول کار موتوره )
ولی از داخل موتور بسته و مواد شیمیایی اون تو و دمای نقاط مختلف اتاق احتراق و رابطه اشون با سوخت مصرفی و خشکی سوخت ! توضیح جامع دارن چیزی که حتی بلد باشن هم بدون ابزار آزمایشگاهی و هزاران ساعت تست فنی دقیق قابل اندازه گیری و تجزیه تحلیل توسط متخصصین امر نیست .

اگر کسی خیال میکنه با سوزوندن گاز میتونه دمای شعله رو فقط ۲۰۰ درجه از معادل بنزینش بالاتر ببره این ۲۰۰ درجه ( در مقیاس بالای ۱۰۰۰ درجه موتورای درونسوز ۲۰۰ درجه افزایش چیز زیادی نیست) میتونه تا ۱۰ درصد راندمان ترمودینامیکی موتور رو بالا ببره که مطمئن باشید گذشته از حداقل یک جایزه نوبل تا چند میلیارد دلار از طرف خودروسازان سطح دنیا براتون درآمد ایجاد میکنه !

سالانه صدها میلیارد دلار داره خرج تحقیق و توسعه موتورای درونسوز برای افزایش متوسط ۱ درصدی راندمانشون میشه و با این روند موفق نیستن ( فرضا طی ۴۰ سال گذشته یه موتور اتو باید به راندمان گرمایی ۴۰ درصد بالاتر از موتورای اتوی آخر قرن ۱۹ میرسید که معجزه محسوب میشد ! موتورای اتو طی ۴۰ سال گذشته راندمانشون از رنج حدود ۲۰ درصد با کلی هزینه و تکنولوژی و غیره و ذلک هنوز به ۳۰ درصد نرسیده یعنی متوسط هر ۴ سال نتونستن ۱ درصد افزایش راندمان داشته باشن و بخش بزرگی از همین کمتر از ۱۰ درصد بخاطر سیستمهای کنترل الکترونیکی و افزایش اکتان و به تبعش قابلیت تراکم بالاتر بدون بروز پدیده ناکینگ و افزایش دمای متوسط اجزا به مدد متالوژی های جدید موتور بوده … شما با هر سوختی بتونی دمای پیک اتاق احتراق رو ۲۰۰ درجه ببری بالا تاثیرش بیشتر از ۴۰ سال کارهای تحقیقاتی و هزینه ای هست که روی موتورای اتو انجام شده )

عامل اصلی این بی فرهنگی تکنولوژیکی و سالها از کل دنیا عقب موندن بر میگرده به همین مدعیان تجربی مروج نظریات بی پایه و اساس و نسخه پیچی هاشون .

(مطالب فوق نظریک کارشناس فنی بوده  و فیلترمارکت در آن هیچگونه تصرفی نداشته )

  • پشتیبانی سایت
  • 1398/05/23
  • 43 بازدید

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد.

جستجو در سایت

درحال بارگذاری ...
بستن
مقایسه